Skip to main content

Eine HARA ist doch sowas Ähnliches wie eine FMEA!?!

Jörg Schacht: "HARA versus FMEA"

Diese oder ähnliche Fragen tauchen immer wieder auf und hier antwortet der Autor des Beitrags, Dipl.-Ing Jörg Schacht, mit einem ganz konsequenten NEIN.

"Bei beiden Vorgehensweisen handelt es sich um Vorgaben, die sich auf den Entwicklungsprozess von Fahrzeugen beziehen. Außerdem geht es bei beiden Vorgehensweisen um die Bestimmung von Einstufungen bzw. 3 Zahlen, aus denen dann ein Endergebnis abgeleitet werden kann (ASIL, Automotive Safety Integrity Level bzw. RPZ, RisikoPrioritätsZahl).

In beiden Fällen handelt es sich bei der Benennung der Einstufungen um die Kenngröße der Bedeutung (B) oder im englischen Severity (S) genannt. Und das war es aber auch schon mit den angeblich so vielen Gemeinsamkeiten.

Die HARA (Hazard Analysis and Risk Assessment oder im Deutschen G&R [Gefahren- und Risikoanalyse]) wird ganz zu Anfang des Entwicklungsprozesses durchgeführt. Die HARA dient dazu, Anforderungen (Requirements) an die Entwicklung zu definieren. Im Rahmen der HARA wird untersucht, wie sich die drei grundlegenden Summanden (Severity, Exposure und Controllability) auf die Kritikalität der betrachteten Funktion auswirken. Dabei geht es überhaupt nicht um ein Wahrscheinlichkeit eines Bauteilversagens, sondern es wird vielmehr eine Einstufung vorgenommen:

  • wie häufig befinde ich mich in einer entsprechenden Fahrsituation (Exposure),
  • welche Beeinflussung von Leib und Leben könnten auf mich (andere Verkehrsteilnehmer) zukommen (Severity) und
  • in wieweit bin ich oder ein anderer Verkehrsteilnehmer in der Lage, diese außergewöhnlich Situation zu beherrschen (Controllability).

Aus diesen Einstufungen (Summanden) wird dann die ASIL-Einstufung abgeleitet.

Abbildung zeigt ISO26262_ASIL-Zuordnungsmatrix

Abbildung: ISO26262 - ASIL-Zuordnungsmatrix

Aus dieser Einstufung (QM, ASIL A bis ASIL D) ergeben sich dann die Anforderungen an den Entwicklungsprozess sowie einige Kennwerte zu spezifischen Metriken (z.B.: Single Point Fault Metric (SPFM) Latent Fault Metric (LFM) und weitere Vorgaben).

Im Gegensatz zur HARA bewertet die FMEA dann wesentlich später im Entwicklungsprozess das Ergebnis der Entwicklung mit den drei bekannten Faktoren Bedeutung (B), Auftretenswahrscheinlichkeit (A) und Entdeckungswahrscheinlichkeit (E). Da diese drei Faktoren jeweils mit 1 bis 10 bewertet werden, können theoretisch 1.000 verschieden Ergebnisse entstehen. Auf Grund der Kombinatorik sind es aber nur 121 unterschiedliche Resultate, bei denen natürlich einige mehrfach vorkommen. So können sich zum Beispiel die RPZs mit 60, 72 und 120 insgesamt jeweils 24 Mal aus den unterschiedlichen Kombinationen von B, A und E ergeben.

Mit diesem Resultaten wird im Prinzip überprüft, ob die an den Entwicklungsprozess (das Produkt, den Prozess) gestellten Anforderungen auch erfüllt worden sind.

Fazit: Damit sollte klar geworden sein, dass HARA und FMEA außer dem Begriff der Severity nicht allzu viele Gemeinsamkeiten haben und die beiden Methoden zu vollkommen unterschiedlichen Zeitpunkten und Zielrichtungen eingesetzt werden.

Fragen? Anregungen? Anderer Meinung? Der Autor freut sich über jeden Beitrag zu diesem Artikel, der auch gern als Kommentar veröffentlicht werden kann - diskutieren Sie mit!

Autor: Jörg Schacht, Inhaber der i-Q Schacht & Kollegen Qualitätskonstruktion GmbH, FMEA-Moderator, QM-Trainer und zertifizierter AFSE (Automotive Functional Safety Expert), verfügt über mehrere Jahre sehr intensiver Berufserfahrung in diesem Themenbereich - sowohl als Berater bei der Einführung der FuSi-relevanten Prozesse als auch als Functional Safety Manager in verschiedensten Projekten.

Nach oben